SPOORING

Pengertian Spooring adalah meluruskan roda antara depan dan belakang kedudukan roda sesuai dengan spesifikasi dari tipe mobil. Terdapat beberapa Jenis Spooring menurut alat yang digunakan pada saat ini diantaranya adalah:

1.Spooring Manual/Konvensional
Ada dua metode yang bisa dipakai. Pertama, dengan menggunakan meteran pengukur. Lantas yang kedua, dengan menggunakan benang bangunan
PAKAI METERAN
Buat yang hobi ngoprek, cara ini pasti menarik. Bukannya meragukan hasil pengukuran mesin yang sangat akurat. Tetapi tetap berguna kala darurat. Atau juga kala setelan bengkel kurang afdol dengan keinginan. Bisa saja, kondisi mobil kurang fit saat dilakukan wheel alignment. Nah penyetelan manual seperti berikut bisa jadi alternatif. Kedua cara ini lebih dominan pada penyetelan toe. Yaitu sudut roda terhadap garis lurus dari depan. Seperti trik Hadhi, pria unik yang hobi utak-atik. Pertama-tama cek kondisi kaki-kaki harus bagus termasuk tekanan angin ban harus sama.
Kemudian, carilah jalan rata dan lapang yang aman atau di dalam garasi juga boleh. Jalankan mobil lurus sepanjang 3 meter, tarik rem tangan (hand brake). Biar semua roda lurus. Tarik meteran, ukur jarak dari ujung ke ujung ban depan kiri dan kanan dari depan moncong, dengan menempelkan meteran ke salah satu alur ban yang sama.

Selanjutnya, ukur ban depan pada bagian belakangnya, hitung berapa selisih hasil ukur tersebut dalam skala centimeter.
Kalau selisihnya banyak, spooring harus dikerjakan. Kendurkan mur tie rod dan setel tie rod dengan cara memutar Tie rod disetel sampai ukuran ban depan sisi luar membentuk kuncup dengan batas (limit) antara 1 s/d 5 milimeter maksimal, ukuran ini menjadikan ban aus secara merata. Lalu, kencangkan lagi mur tie rod. Kuncup melebihi limit 5 mm mengakibatkan ban depan botak sisi luar. Sebaliknya, jika ukuran ban depan sisi luar membentuk kembang atau mengembang mengakibatkan ban botak sisi dalamnya.


PAKAI BENANG
Caranya sangat simpel pada mobil yang tergolong masih standar dan tidak terhalangi dengan penutup pelek yang menonjol keluar. Selain itu pelek yang digunakan tentunya tidak mempunyai offset berbeda atau jarak sumbu yang relatif sama.
Peralatan disediakan cukup dengan bantuan tali atau benang nylon yang tersedia di toko bangunan. Selain itu cari dudukan tali berupa penyanggah, seperti jack stand. Oh, iya. Pastikan penyetelan dilakukan pada tempat yang relatif rata pada semua roda.
Langkah pertama, bagi rata putaran setir ke kiri dan ke kanan. Setelah setir diputar habis ke kanan, hitung putaran ke kiri hingga setir habis diputar. Umumnya jarak putar setir berkisar 3,8 putaran. Setelah terhitung, barulah gerak dibagi dua. Yaitu menjadi 1,9 putaran dari posisi habis.

Setelah putaran terbagi rata, tinggal atur ketegangan benang saat dibentang melalui kedua tonggak dengan patokan kelurusan pada bibir belakang ban belakang dan juga bibir depan roda depan


Posisikan jack stand sekitar 1 meter di depan roda depan dan di belakang roda belakang
Biar tidak bingung, setelah benang di bagian roda belakang menyentuh salah satu bibirnya tonggak jangan digeser lagi . Setelah itu, atur kerapatan benang di roda depan sama dengan mengatur tonggak belakang. Begitu juga dengan tonggak di sisi lawan.

Kendurkan mur penahan tie rod sebelum as long tie rod diputar untuk penyetelan. Nah, sewaktu penyetelan as long tie rod, pastikan juga kemudi tidak bergeser. Setelah benang dapat rata sisi belakang dan depan roda bagian depan. Anda bisa lanjutkan pada sisi ban lainnya. Setelah selesai kedua ban depan, perhatikan garis antara kedua sisi ban. Semestinya tali lurus merapat pada kedua sisinya.
Berbeda dengan penyetelan roda belakang yang sudah menggunakan sistem independen atau multi link. Penyetelan ban bukan lagi pada baut as long tie rod. Baut dudukan salah satu arm akan dikendurkan lalu diputar menyesuaikan setelan yang dikehendaki. Sebagai patokan, juga sama dengan roda depan. Kedua bagian bibir ban akan menyentuh bentangan tali saat memiliki sudut nol.

2. Spooring Bluetooth
Teknologi ini pada dasarnya sama dengan sistem spooring yang lain, hanya saja teknologi ini lebih akurat dalam mentransfer hasil data dari head ke cpu karena lebih akurat bila memakai Bluetooth.

Deskripsi alat:
Bluetooth Suara Navigasi Alignment Wheel (Dengan 3D Kartun Instruksi) .











3. Spooring 3 Dimensi
Spooring yang tidak akurat akan mengakibatkan umur ban menjadi lebih pendek dan dapat membayakan keselamatan. Dibandingkan dengan Mesin Spooring Konvensional Spooring dengan teknologi Kamera 3D akan lebih akurat karena tidak dipengaruhi oleh faktor lain spt:
Kemiringan lift akan mempengaruhi hasil dari mesin konvensional, sedangkan dengan Kamera 3D hal ini tidak akan mempengaruhi hasil spooring
Pemasangan Wheel Clamp (sensor) yang tidak tepat
Kalibrasi mesin spooring tidak tepat, karena selalu dikalibrasi secara otomatis setiap akan memulai proses spooring


Faktor "Human Error " jauh lebih kecil. Karena kelayakan melakukan spooring dilakukan oleh mesin yang mana pada mesin konvensional biasanya diperiksa secara manual oleh mekanik dengan menggoyang-kan roda2 untuk memeriksa kaki2.
Cara Kerja:
Hal yang pertama dilakukan adalah pemasangan wheel clamp pada semua ban. Usai memasang wheel clamp, secara otomatis sinar infra merah mulai melakukan kalibrasi dan membaca data yang terdapat pada ban bagian depan.
Data yang terkumpul dari hasil kalibrasi awal, akan dipantulkan melalui wheel clamp dan kemudian diteruskan melalui gelombang infra merah. Nah data inilah yang kemudian akan digunakan untuk menyetel camber, caster, dan toe pada mobil.
Biasanya hal yang lebih dulu dilakukan adalah toe in dan out. Fungsinya untuk lebih memudahkan mengatur camber dan caster pada sistem kaki-kaki mobil tersebut. Jika pada saat dilakukan toe in dan out, kondisi camber dan caster jadi normal, berarti tidak perlu dilakukan penyetelan ulang.
Sementara itu cara untuk menyeimbangkan camber, caster dan toe, semuanya tetap dilakukan secara manual. Yaitu melakukan penyetelan manual untuk menyelaraskan caster, camber dan toe ke posisi zero.
“Inti dari spooring dengan sistem 3D ini, adalah penggunaan sinar infra merah sebagai kalibrator data pada mobil yang akan di spooring. Sementara pengirim data dari mobil digunakan wheel clamp khusus agar bisa dibaca melalui frekuensi infra merah pada ujung alat spooring itu

4.Spooring Robotik
Bicara wheel alignment atau spooring ada banyak macamnya, dari yang manual dengan tali atau benang sampai yang menggunakan teknologi bluetooth, infra red hingga 3D. Namun semuanya tetap memerlukan banyak alat yang dipasang ke roda. Tapi kini ada satu alat spooring yang tidak perlu memasang alat apapun ke roda dan menyentuh roda sama sekali, namanya spooring robotik.


Alat Nussbaum WAB 02 CCT ini didatangkan langsung dari Jerman oleh salah satu bengkel spooring di kawasan Radio Dalam, Jakarta Selatan. Memang bila dilihat secara kasat mata alat spooring yang konon baru ada satu di Indonesia ini akan sangat berbeda karena tidak akan melihat ada kabel atau alat apapun yang dipasangkan di roda.
Hanya ada lift berwarna biru dan dua kotak di kanan dan kiri yang bergerak maju dan mundur ketika mobil sudah berada di atas lift. Kotak berwarna hitam ini adalah modul robotik yang membaca kondisi roda. Sedang lift berwarna biru merupakan lift electronik yang sudah tersinkronisasi dengan kotak hitam dan sistem di komputer tadi.
Jadi antara lift dan modul robotik saling terkoneksi. “Saat mobil sudah dinaikan ke atas lift, operator tinggal mengopersikan sistem secara otomatis lewat komputer,” lanjutnya. Saat sistem sudah berjalan lift kiri dan kanan akan langsung menyamakan ketinggian. Lalu modul robotik akan bergerak menuju roda depan dan belakang untuk mengukur referensi roda, kontur roda, chamber dan toe.
Uniknya untuk mengukur kompensasi roda, sang teknisi tidak perlu mendorong mobil tapi roda sudah otomatis bergerak sendiri karena plat di bagian bawah lift bisa bergerak maju mundur ini dilengkapi dengan teknologi Colour Coded Triangulation (CCT) untuk memutar roda.
Spooring robotic menggunakan 2 buah kotak hitam di bagian kanan dan kiri lift sebagai modul diagnosa yang didalamnya terdapat sebuah kamera untuk merekam dan menampilkan gambar roda dalam visual 3 dimensi (3D image) ke layar komputer pengontrol serta sebuah proyektor yang memancarkan suatu rangkaian cahaya horizontal (colour coded triangulation ) ke permukaan roda mobil untuk mengukur referensi roda, kontur roda, chamber dan toe.
Secara garis besar, kelebihan-kelebihan yang dimiliki oleh spooring robotic ini adalah proses deteksi 4 kali lebih cepat dibanding teknologi spooring lainnya karena tidak ada lagi pemasangan alat lainnya yang biasa dijepitkan ke pelek mobil, alhasil kemulusan pelek pun lebih terjaga, terutama jika mobil menggunakan pelek eksotis yang berharga sangat mahal. Selain itu diagnosa kondisi roda pun lebih akurat, presisi karena pengukuran menggunakan kompensasi run out roda.
Kelebihan lainnya dari spooring robotic ini adalah hanya memerlukan 5° perputaran kemudi untuk mengukur nilai caster dengan Microsweep. Dengan banyak keunggulan yang ada pada spooring robotic ini wajar jika membuat biayanya pun 2 kali lipat lebih mahal dibanding menggunakan alat spooring lainnya.

GEOMETRI RODA (WHEEL ALIGHMENT)
Geometri roda (wheel alignment) adalah sudut-sudut kemiringan roda yang dibentuk oleh garis sumbu vertikal jika kendaraan dipandang dari depan, samping atau atas. Fungsi geometri roda adalah untuk memudahkan pengemudian kendaraan, menstabilkan pengemudian, menghasilkan daya balik kemudi yang baik, mengurangi keausan ban. Geometri roda (wheel alignment) terdiri dari : Camber, Caster, Steering Axis Inclination (Kingpin Inclination), Toe-in dan Toe-out, Perbedaan sudut belok.

1. Camber
Camber adalah kemiringan roda bagian atas kearah dalam/luar terhadap garis sumbu vertikal jika kendaraan dilihat dari depan. Besar sudut kemiringannya diukur dalam derajat. Bila kemiringan roda bagian atas ke arah luar disebut camber positif. Pada Camber positif roda-roda terdorong ke dalam sehingga mencegah roda agar tidak lepas. Bila sudut camber positif terlalu besar mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian luar roda.Camber positif menyebabkan pengemudian menjadi ringan

Gambar Camber positif

Bila kemiringan roda bagian atas kearah dalam disebut camber negatif. Camber negatif membuat kendaraan cenderung lurus dan stabil. Bila sudut camber negatif terlalu besar mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian dalam roda. Camber negatif menyebabkan pengemudian berat.Camber negatif menyebabkan efek kebebasan bantalan roda bertambah dan dapat memperbesar momen bengkok spindle.

Gambar. Camber Negatif

Bila garis tengah roda sejajar dengan garis sumbu vertikal,maka disebut camber 0.

Camber 0 dapat mencegah keausan ban yang tidak merata. Camber 0 menyebabkan stabilitas pengemudian berkurang, menyebabkan getaran pada roda kemudi besar dan tidak stabil.

Gambar. Camber 0

Besar sudut camber.
Besar sudut camber umumnya : -1 s.d 3 derajat
Besar sudut camber yang sering dipakai : 0 s.d 1 derajat

Perbedaan sudut camber.
Yang dimaksud perbedaan sudut camber adalah perbedaan sudut camber roda kiri dan kanan.
Perbedaan sudut camber yang diperbolehkan biasanya sekitar 0,5 derajat ( 30 menit )
Kesimpulan: Camber pengaruh ke kedtabilan waktu belok.

2. Caster
Caster adalah kemiringan steering axis bagian atas kearah depan atau belakang terhadap garis sumbu vertikal bila dipandang dari samping kendaraan.
Saat jalan lurus caster berfungsi menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi lurus walau roda kemudi dilepas dan pada saat kendaraan membelok ban menopang pada permukaan jalan dengan baik.
Trail adalah jarak antara dari titik potong garis tengan steering axis dengan jalan dan titik pusat singgung ban dengan jalan.
Caster positif adalah bila kemiringan steering axis bagian atas ke arah belakang.
Kendaraan pada umumnya menggunakan caster positif karena menghasilkan kestabilan kendaraan saat berjalan lurus dan daya balik kemudi setelah membelok. Bila caster positif terlalu besar maka akan menyebabkan trail makin panjang dan daya balik kemudi makin besar, akan tetapi kemudi cenderung menjadi lebih berat.

Gambar Caster Positif

Caster negatif adalah bila kemiringan steering axis bagian atas kearah depan. Caster negatif membuat kemudi ringan, tetapi kestabilan kendaraan saat berjalan lurus menjadi berkurang dan kemudi kurang dapat dikendalikan sehingga jarang digunakan pada kendaraan pada umumnya.

Gambar Caster Negatif

Caster 0 adalah bila steering axis sejajar dengan garis sumbu vertikal.Pada caster 0 saat kendaraan jalan lurus,roda tidak cenderung mencari sikap lurus,sehingga tidak ada kestabilan saat jalan lurus.

Gambar. Caster 0

Sudut caster umumnya : 3 – 8 derajat
Perbedaan yang diijinkan antara roda kiri dan kanan : 0,5 derajat ( 30 menit )
Fungsi penngaturan sudut caster ini adalah mengontrol gerak kemudi dan membantu roda depan agar menjadi lebih terpusat(center).
Kesimpulan : Caster berpengaruh kepada ketepatan arah pengendalian mobil.

3. Steering Axis Inclination (Kingpin Inclination)

Steering axis adalah garis sumbu tempat roda berputar saat berbelok kekiri atau kekanan dan bisa digambarkan antara bagian atas dari shock absorber upper support bearing sampai lower suspension arm ball joint.
Steering axis inclination adalah kemniringan steering axis bagian atas ke arah dalam bila dipandang dari depan kendaraan.
Offset adalah jarak antara titik potong steering axis dengan jalan dan titik potong garis tengah ban dengan jalan.
Offset yang lebih kecil akan membuat kemudi menjadi lebih ringan dan kejutan akibat pengereman dan percepatan berkurang.
Steering axis inclination juga menghasilkan daya balik kemudi dengan cara memanfaatkan berat kendaraan.

Gambar. Steering Axis Inclination

4. Wheel Angle (Perbedaan sudut belok)
Wheel angle (Perbedaan sudut belok) adalah jarak antara roda kanan dan roda kiri terhadap titik pusat yang sama kedua roda pada saat membelok.
Bila roda depan kanan dan kiri harus mempunyai sudut belok yang sama besar, perbedaan sudut beloknya harus sama (r1 = r2). Akan tetapi masing-masing roda akan berputar mengelilingi titik pusat yang berbeda (O1 dan O2). Akibatnya kendaraan tidak dapat membelok dengan lembut karena terjadinya side-slip pada roda-roda.

Titik pusat berbeda pada saat membelok

Untuk mencegah ini, knuckle arm dan tie rod disusun agar pada saat membelok roda-roda sedikit toe-out. Akibatnya sudut belok roda inner sedikit lebih besar dari pada sudut belok roda outer dan titik pusat putaran roda kiri dan kanan berimpit. Akan tetapi sudut beloknya berbeda (r1 > r2).Prinsip ini disebut prinsip Ackerman.

Titik pusat sama pada saat berbelok

Untuk tipe suspensi yang tie rodnya terletak di belakang spindle, knuckle arm sedikit diserongkan ke arah dalam ( Ø)

5. Toe Angle (Toe-In dan Toe-Out)

Adalah perbedaan antara jarak bagian depan dan jarak bagian belakang roda kanan dan kiri bila kendaraan dilihat dari atas.
Bila bagian depan roda lebih kecil ke arah dalam dari pada bagian belakang roda (dilihat dari atas), ini disebut toe-in. sebaliknya susunan yang berlawanan disebut toe-out.
Bila bagian depan roda sama dengan bagian belakang roda,disebut toe-0

Toe-in : A < style="text-align: center;">Roda bagian depan berada pada posisi saling mendekat

Toe-in : A > B

Roda bagian depan berada pada posisi saling menjauh

Roda kiri dan kanan pada posisi paralel

Bila roda-roda depan memiliki camber positif, maka bagian atas roda miring mengarah keluar. Hal ini akan menyebabkan roda-roda berusaha menggelinding ke arah luar pada saat mobil berjalan lurus, dan akan terjadi side-slip. Dan ini akan mengakibatkan ban menjadi aus. Untuk itu toe-in digunakan pada roda-roda depan untuk mencegah roda menggelinding keluar yang disebabkan oleh camber. Dengan demikian toe-in berfungsi sebagai koreksi camber dan sebagai koreksi gaya penggerak. Mobil dengan penggerak roda belakang, penyetelan toe-in umumnya : 0 + 5 mm Mobil dengan penggerak roda depan, penyetelan toe out umumnya : 0 + 2 mm Untuk penggerak roda depan (FWD),Toe berfungsi meningkatkan daya pengereman dan juga mengoreksi posisi camber. Sedang untuk mobil gerak roda belakang (RWD), berfungsi menyelaraskan roda belakang dan depan. Kesimpulan : Berpengaruh kepada (dan trade off) Keausan roda, Stabilitas jalan lurus dan ketajaman handling di belokan (tergantung pula pada FWD / RWD, dan tipe suspensi indipendent atau tidak).

BTR-50 PM MARINIR

BTR 50 PM adalah singkatan dari Browne Transporter 50 Palawa Modification yang dimiliki Marinir
Spesifikasi
Dimensi: Panjang 7,07 meter, Lebar 3,14 meter, Tinggi:2,15 meter,
Bobot/Berat kosong 14,5 ton, Berat siap tempur: 16,5 ton. Daya angkut: 2,5 ton.
Kemampuan lintas alam : Kemiringan maks tanjakan : 38 derajat, Rintangan tegak: Setinggi 1,1 m; Parit; selebar 2,8 m.
Kecepatan jalan raya: 44 km per jam, di air: 10,2 km per jam.

Awalnya, kabin berkapasitas 20 orang pasukan bersenjata lengkap tak punya penutup atas. Baru pada tahun 1960 dengan alasan guna mendongkrak proteksi penumpang maka varian BTR-50 PK dilengkapi tutup kabin (hatch). Varian terakhir inilah yang sampai sekarang dipakai Korps Marinir.

Kendaraan BTR-50 ini berkapasitas solar penuh (full tank) sekitar 260 liter dan memiliki kemampuan melakukan penjelajahan menempuh jarak 260 km. Satu liter solar, mampu mendorong sejauh 1 km dengan kecepatan 44 Km per jam. Itu kalau berada di jalan raya. Sedangkan di medan off-road, kecepatannya 25 Km per jam.

Bagaimana kalau di laut? Panser ini mengandalkan dua unit water-jet. Kedua piranti ini sanggup menghela badan ranpur dengan kecepatan 10 Km per jam. Uniknya, kendaraan ini bisa juga berenang mundur pada kecepatan 5 Km per jam. Selain itu BTR-50 mampu menerjang ombak berketinggian maksimal 1,5 meter.

BTR-50 masuk jajaran organik Marinir tahun 1962. Pengadaannya waktu itu dilakukan sebagai bagian persiapan Operasi Trikora. Keandalannya kembali teruji dalam berbagai operasi militer pasca Trikora, termasuk Operasi Seroja (1975/79).

Untuk memperpanjang usia pakainya, BTR-50 tak lagi mengandalkan komponen orisinilnya. Sebab, pasca Peristiwa G-30S, suku cadang mendadak jadi langka. Alhasil perombakan lumayan besar diterapkan pada jeroan BTR 50. Menu utama perombakan adalah soal dapur pacu. Mesin diesel yang tadinya tipe V 6 asli Rusia, diganti dengan GM 6V-92T diesel keluaran AS.

Ada juga beberapa bagian BTR-50 yang kena rehab, misalnya perangkat komunikasi dan senjata. Kabin yang tadinya dijejali radio komunikasi tipe RT.10, asli Rusia diganti dengan tipe ANVRC 64 asal AS. Komunikasi dengan pesawat mengandalkan tipe PRC 33, juga buatan AS. Untuk senjata utama (main weapon) senapan mesin PKT telah kedudukannya oleh senapan mesin GPMG kaliber 7,62 mm buatan FN Belgia. Sebanyak 1.800 butir peluru FN biasanya dibawa BTR-50 dalam operasi tempur.

Panser amfibi ini sering dilibatkan dalam sebuah operasi. Biasanya, kendaraan ini memuat 16 orang personel, ditambah tiga orang kru. Ketiga kru tersebut adalah komandan kendaraan, pengemudi, dan penembak. Selain itu, juga dilengkapi oleh dua jenis senjata. Sayangnya, kendaraan ini tidak ada air conditionernya.

Saat bergerak di darat, roda dan rantai digerakkan oleh dua tangkai kemudi yang ada di kiri kanan pengemudi. Bila tangkai kanan ditarik, rantai kanan akan berhenti dan panser belok ke kanan. Begitu juga sebaliknya. Sedangkan kalau bergerak ke depan, pasukan tinggal menginjak pedal gas dan kopeling. Uniknya, tidak ada pedal rem. Untuk mengerem, cukup ditarik dua tungkainya.

Ranpur APC BTR-50 P/PK dikenal dengan sebutan Pansam (panser amfibi). Ranpur BTR-50 bukanlah lansiran anyar. Di negeri asalnya, Uni Soviet (kini Rusia), kendaraan ini masuk dinas operasional tahun 1955.
Pendaratan di pantai
Mendaratkan kendaraan tempur ke daratan, bukan persoalan mudah. Lebih-lebih jika ranpur tersebut keluar dari kapal pengangkut tank (LST-Landing Ship Tank). Sebelum, pintu LST dibuka dan panser-panser menceburkan diri ke laut, butuh persiapan khusus. Misalnya, kondisi mesin harus benar-benar prima. Jika tidak, maka panser amfibi akan menjadi rumpon di laut. Belum lagi sistem propulsi di air, juga harus sehat, termasuk sistem water-jet, gerakan rantai, dan baling-baling.

Belum lagi, bagian roda dan pintunya harus selalu diberi gemuk. Kalau tidak, maka air dengan mudah masuk ke dalam kabin. Untuk itu, satu unit ranpur angkut personel BTR-50 membutuhkan 20 kilogram gemuk, ketika kendaraan itu tengah mengikuti latihan tempur. Tidak hanya itu saja. Agar air tak merembes masuk ke dalam kabin, maka kendaraan lapis baja semacam ini harus dilengkapi dengan empat pompa –pompa penghisap air yang bisa dioperasikan baik secara elektrikal maupun mekanikal.

Namanya juga ranpur, soal interior juga jelas beda dibanding kendaraan biasa. Urusan ruang gerak misalnya, pada ranpur APC (Armour Personel Carrier) ruang gerak dalam kabin amat terbatas. Selain itu ada lagi aturan yang mesti dipatuhi penumpang, tangan tak boleh usil saat ranpur tengah berlayar. Mengapa? Di dalam kabin, banyak panel-panel yang berhubungan dengan sistem kerja propulsi. Kalau pakem ini dilanggar maka, bisa jadi tank akan tenggelam.

Secara umum, operasi pendaratan digelar pada jarak antara 2.000 hingga 3.000 mil dari tepi pantai. Satu unit kapal pendarat (LST) bisa dijejali sekitar 15 unit ranpur. Komposisi kendaraan tempur juga bervariasi, tergantung kebutuhan.

Belum lagi waktu pendaratannya. Namanya operasi militer, maka gerakan operasi amfibi biasanya digelar di pagi buta . Setitik cahaya –lampu– jelas diharamkan karena bisa mementahkan unsur pendadakan. Hasilnya, selain radio komunikasi, agar tak terjadi tabrakan antar ranpur maka diandalkan semacam fosfor sebagai penandai antar ranpur. Masih untuk urusan yang sama, tiap ranpur yang keluar dari perut LST diberi jeda waktu sekitar satu menit. Saat menyentuh daratan, maka sistem propulsi yang dipakai berubah –gabungan antara water-jet dengan putaran roda rantai.

Sumber: Kompas

Caterpillar 793F Mining Truck

The Cat 793F baru Truck Pertambangan , generasi kelima dari 793, terbukti dibangun di atas , 20 tahun catatan kinerja pendahulunya dengan mesin baru yang kuat, pilihan pilihan power train, pilihan sistem tubuh dan stasiun operator sepenuhnya didesain ulang. Perbaikan ini mengambil 793F-sekarang dengan 2, 650 tenaga kuda (1976 kW) dan 250-ton (226,8 ton) kapasitas payload untuk standar yang lebih tinggi dari produktivitas, daya tahan, kemudahan operasi, kemampuan ketinggian, efisiensi bahan bakar dan kontrol emisi.

Si Cat 793F juga menawarkan serviceability ditingkatkan melalui titik layanan tingkat dasar, dan 1, 000 jam layanan hidrolik filter interval. Perubahan lain mempromosikan operator aman dan teknisi-jalan setapak akses yang lebih luas, dek atas datar, tangga akses belakang dan tiga-cara lock-out tag keluar kotak dipasang pada bumper.
S650-tenaga kuda kotor-16-silinder, 2, Cat C175-16 menggantikan mesin diesel 5,3 liter (323 in ³) per silinder-untuk perpindahan total 85 liter (5, 187 di ³). The 793F mengembangkan 235 tenaga kuda lebih dari pendahulunya, 793D, yang menggunakan 16-silinder Cat 3516B menggantikan mesin 78 liter (4, 760 di ³).

Desain mesin cross-flow menggunakan empat turbocharger, sebuah aftercooler udara ke udara dan sistem common-rail elektronik bahan bakar yang dikontrol indra perubahan kondisi operasi dan mengatur pengiriman bahan bakar untuk efisiensi bahan bakar optimal. emisi Engine memenuhi persyaratan EPA Tier 2. The C175-16, dengan kenaikan torsi 20-persen, memungkinkan untuk naik kelas 793F curam dengan kecepatan produktif dan efektif bernegosiasi kondisi bawah kaki miskin. Sistem pendingin dikontrol secara elektronik menggabungkan radiator MESABI menampilkan desain yang fleksibel-core yang sangat tahan lama dan mudah ke layanan.

Pilihan Drive Train

The Cat 793F transmisi planet dikontrol secara elektronik enam percepatan, dengan konverter torsi terpisahkan kunci-up, drive diferensial melalui poros belakang-besar dan pengurangan ganda final drives, yang bersama-sama memberikan pengurangan-keseluruhan rasio 29:1.

Standar 793F sistem pengereman rem menggabungkan fungsi tiga (primer, sekunder dan parkir) dengan operasi, halangan otomatis hidrolik ditekan pada keempat sudut truk. Ini disegel, rakitan minyak didinginkan menggunakan sejumlah 34,5 inci (874,5 cm) diameter cakram gesekan tumpukan bergantian dengan pelat baja dengan diameter yang sama. Mengompresi majelis ini dengan ditekan piston hidrolik (rem utama / penghambat) atau melalui tekanan musim semi (sekunder / rem parkir) melambat dan berhenti truk.

793F terus menawarkan pilihan tambahan Retarding dirancang untuk panjang, tangkapan menurun curam. Pilihan ini termasuk paket Extended Life roda Stasiun dan menambah pendingin minyak-to-air kedua untuk minyak rem, pompa air kedua dalam sistem rem-pendinginan dan diameter yang lebih besar-garis pendinginan. Dilengkapi dengan pilihan Retarding tambahan, yang biasanya dapat bernegosiasi 793F menurun nilai satu gigi yang lebih besar, dibandingkan dengan truk mengalami rem standar / rakitan halangan. Gigi yang lebih tinggi biasanya memungkinkan peningkatan 25 persen perkiraan dalam kecepatan dicapai.

Sistem tubuh

The 793F ditawarkan dengan tiga pilihan tubuh: X-Tubuh; MSD II (Tambang Desain Khusus), dan Badan Gateless Batubara. X-Body menggunakan desain terutama berat-tugas dan menampung volume lebih besar dari sebelumnya dual-lereng Cat lantai atau flat-badan-tapi tambahan desain menjaga berat badan baru sama dengan tubuh sebelumnya. X-Tubuh dirancang terutama untuk lokasi tambang baru, di mana bahan dengan densitas berbeda sering harus diangkut.

The MSD II Badan dikonfigurasi berdasarkan evaluasi parameter di situs tertentu, termasuk kepadatan material, bahan kasar, potensi dampak, jenis alat beban, kondisi jalan angkut dan kondisi beban dan situs dumping. The MSD II Tubuh kemudian kustom dirancang untuk menghasilkan keseimbangan terbaik kapasitas angkut dan daya tahan saat bekerja di lokasi tambang didirikan, di mana kepadatan materi kemungkinan akan konsisten.

Ketika mengangkut batu bara adalah tugas primer, Batubara Gateless Tubuh dapat digunakan untuk mencapai secara konsisten muatan besar. Tubuh dirancang untuk mempertahankan beban berat penuh tanpa tambahan dan kompleksitas sebuah bak truk. The Gateless Batubara Tubuh dirancang untuk digunakan tanpa liners.

Operator stasiun, manajemen mesin dan keselamatan

Taksi F-Series terbaru ini panel instrumen miring, pusat-mount dan pusat konsol. Taksi menyediakan area tampilan yang lebih besar jika dibandingkan dengan model sebelumnya. desain ergonomis kontrol dan menampilkan mempromosikan operasi yang efisien dan nyaman. Analog pengukur tipe-cepat diperiksa tanpa mengabaikan jalan angkut, dan integral Vital Sistem Informasi Manajemen (konfigurasi ketiga-generasi yang kuat) menyediakan kesehatan mesin dan payload data, plus akses yang mudah untuk diagnostik dan informasi manajemen mesin baik onboard atau menonaktifkan , akses melalui internet berbasis.

Tuas dan switch di konsol yang nyaman diposisikan tepat di depan dari lengan hak untuk memungkinkan kontrol yang mudah dengan usaha minimal. Kursi-suspensi udara diatur sepenuhnya menjamin kenyamanan semua pergeseran-untuk operator dan tersedia sebagai pilihan untuk pelatih. Bagian depan baru dirancang dan jendela samping memberikan pandangan yang mengomandani jalan angkut dan area kerja. A 600-mm-lebar (24-in-lebar) tangga dan jalan setapak, membantu aman masuk dan keluar, dan cermin sudut lebar, tubuh-mengangkat indikator, ganda mempertahankan tubuh-kabel dan pembalik-penawar (ketika dumping) lebih mempromosikan operasi aman .
Sumber: http://www.archithings.com

NOS (Nitrous Oxide System)

NOS adalah gas Nitrous yang kandungan oksigennya lebih banyak dari udara biasa.

Adapun cara penggunaan untuk pemasangan di mobil :

* tombol NOS ditekan.

* gas nitrous dari botol tercampur dengan bensin.

* masuk ke ruang pembakaran lewat intake.

* menghasilkan ledakan yang lebih bertenaga.

Bisa menambah tenaga mesin sebesar HP 50++. Sangat berbahaya kalau dipakai berturut- turut karena bisa mengakibatkan kerusakan mesin apabila part-part dalam mesin tidak kuat.

Nitrous yang nama bekennya dari N2O ini sering disamakan dengan NOS atau Nitrous Oxide System. Sebetulnya NOS adalah merk nitrous buatan Holley Motor Company. Nitrous ini, apapun merknya prinsip kerjanya sama. Nitrous yang mengandung N2O ini kondang dipakai di ajang balap terutama drag race dan tuning di modifikasi mesin.

Cara kerjanya, Nitrous yg berbentuk cair dalam tabung bertekanan ini cepat menguap di tekanan atmosphere. Senyawa ini yang masuk ke combustion chamber kemudian pecah menjadi 2 unsur yaitu nitrogen dan oxygen. Kadar oxygen di senyawa nitrous oxide ini melebihi setengah kadar oxygen di udara, bercampurnya oxygen ini dengan senyawa hidrokarbon yang selalu terdapat di bahan bakar seperti bensin, solar maupun alkohol ini menghasilkan tekanan kompresi yang mendongkrak tenaga mesin dalam waktu instan selama nitrous ini masih berada di chamber.

Peranan nitrogen disini adalah sebagai pendingin, kompresi dan output tenaga yang instan ini bakal menghasilkan panas yg meningkat instan juga membuat.struktur diatomik nitogen di N2 ini sangat stabil sehingga boost besar pun terjadi.

Penggunaan purge valve yang sering dikatakan ”keren” ini sebetulnya ada gunanya. Purge valve ini fungsi utamanya sebagai alat pembuang angin di saluran. sehingga nitrous langsung berada di selenoid.

Tipe pemasangan NOS antara lain:

1. Wet system

Pemasangan diantara manifold dan throttle body. atau single nozzle di saluran intake. Pemasangan ini mencampurkan nitrous dan bahan bakar di nozzle sehingga dinamakan wet system. Pemasangan ini relatif paling simple dan setingan lebih mudah.

2. Dry system

Pemasangan ini membutuhkan ekstra injektor untuk bahan bakar. Pemasangan nozzle di saluran intake. nitrous akan bercampur dengan bensin di extra injektor ini, lalu kemudian bercampur lagi dengan injektor bahan bakar, baru masuk ke chamber. Pemasangan dan settingan lebih rumit karena setting air-fuel ratio lebih susah. Caranya bisa dengan mengakali MAF sensor. Nozzle ini biasanya diset pada sudut 90 derajat.

3. Direct port system

Pemasangan yang paling rumit. ini membutuhkan pengeboran di manifold. Pemasangan yang langsung ke intake port mesin. prinsipnya mirip dengan wet system. Cuma nozzle yang bercampur bahan bakar + nitrous ini disalurkan secara mandiri ke tiap cylinder. Ada lagi jenis direct system yang multi-point. Ini menghasilkan tenaga paling besar. Nitrous disalurkan memalui 1 nozzle untuk 1 cylinder. Ini juga memungkinkan pemasangan selenoid yang lebih besar.

Masuknya nitrous ini lewat selenoid dan fogger, jenisnya pun beraneka ragam. Pemakaian nitrous identik dengan kecepatan instan dan tenaga instan. Banyak perubahan yang terjadi di mesin untuk pemakaian ini. Salah satu yang perlu diketahui, penambahan tenaga ini identik sama panas mesin, identik juga dengan kenaikkan kompresi. Kenaikkan kompresi inilah yang bisa mengakibatkan mesin berumur pendek.

Buat mobil Natural Aspirated, dimana kompresi mesin sudah tinggi, disarankan untuk tidak memasang nitrous, karena sangat fatal buat mesin. Hanya settingan rendah yang dianjurkan buat keawetan mesin di jangka panjang.

Buat mobil forced-induction, baik turbo maupun supercharged, pemasangan nitrous juga harus diperhitungkan secara teliti sebagai mana mesin natural aspirated. Walaupun mesin forced-induction udah berkompresi rendah, disaat boost masuk, kompresi naik drastis. Ini menghasilkan lonjakan tenaga yang besar.

Disaat kompresi tinggi oleh boost, pemakaian nitrous bisa fatal kalau tidak disertai timing setting yang tepat. Boost yang tinggi oleh turbo/supercharger, ditambah nitrous bisa berakibat komponen mesin rusak, seperti head, valves. piston, conrod bahkan sampai crankcase kalau berlebihan. Ada juga yang sampai retaknya blok dikarenakan mesin tidak bisa menahan lonjakan kompresi dan panas yang dihasilkan nitrous.

Pemasangan nitrous, apapun tipe dan mereknya. harus dipasang oleh orang yang mengerti dan ahli. Ada beberapa merek nitorus yang sudah terkenal seperti NOS, NX express, VENOM. VENOM merupakan salah satu merek termahal , dikarenakan sudah dilengkapi dengan modul untuk mengatur settingan nitrousnya .